พิมพ์ไทยออนไลน์ // ยังคงเป็นประเด็นสุดฮอตเป็น Talk of the Town

กับฉายาของรัฐบาล “หน้ากากคนดี” และ”นายกฯแปดเปื้อน”ที่ทำเอา “นายกฯลุงตู่”ถึงกับฟิวส์ขาด รับไม่ได้กับฉายาที่ได้รับ ทั้งที่จะว่าไปสื่อประจำทำเนียบเขาก็สุมหัวตั้งฉายารัฐบาล รัฐมนตรี และนักการเมืองที่อยู่ในโฟกัสแบบนี้มาเป็นปีเป็นชาตินั่นแหละ ไม่ได้เลือกที่รักมักที่ชัง ไม่ว่าจะเป็นรัฐบาลชุดไหน

จะว่าไปหากจะประมวลผลงานของรัฐบาลลุงตู่ในระยะ 8 ปีที่ผ่านมาอันเป็นที่มาของบทสรุปฉายา “นายกฯแปดเปื้อน”ที่ว่านั้น ผลงานส่วนใหญ่ ก็ล้วนแต่“กินบุญเก่า”ที่คั่งค้างมาจากรัฐบาลเก่าในอดีตเป็นหลัก ขณะที่โครงการใหม่ที่รัฐบาลชุดนี้ดำเนินการไปในช่วงที่ผ่านมา ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่า หากไม่เผชิญกับข้อหาแบ่งเค้ก ฮั้วประมูล ก็จ้องประเคนให้แต่กลุ่มทุนการเมืองที่มีสายสัมพันธ์แนบแน่นกับรัฐบาลหรือไม่?

ไล่ดะมาตั้งแต่โครงการรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ อย่างรถไฟฟ้าสายสีชมพู-สายสีเหลืองที่อยู่ระหว่างทดลองเดินรถและคงจะเปิดให้บริการอย่างภายในไตรมาส 2ของปีนี้ หรือรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ช่วงหัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระที่นายกฯใช้ม.44 ประเคนสัมปทานแก่เอกชนรายเดิมเพื่อให้เดินรถไฟฟ้าอย่างต่อเนื่อง หรือรถไฟฟ้าสายสีส้มที่เปิดประมูลมากว่า 3 ปีแล้วยัง “ปิดดีล”ไม่ลงจนวันนี้ ก็ล้วนเป็นโครงการเดิมที่ส่งผ่านมาจากรัฐบาลชุดก่อนทั้งสิ้น

เอื้อกลุ่มทุนการเมือง-วังวนประโยชน์ขัดแย้ง

ทั้งนี้ หากจะย้อนรอยถึงการดำเนินโครงการเมกะโปเจ็กต์ของรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ในช่วงที่ผ่านมาปฏิเสธไม่ได้ว่าล้วนคละคลุ้งไปด้วยผลประโยชน์ที่แยกกันแทบไม่ออก จึงไม่แปลกใจที่ “องค์กรความโปร่งใสนานาชาติ Transparency International” จะจัดอันดับดัชนีความโปร่งใสและคอร์รัปชั่นของประเทศไทยไหลรูดลงไปอยู่ที่ 110 จาก 180 ประเทศทั่วโลก จากเดิมที่เคยอยู่ในลำดับที่ 104

สะท้อนให้เห็นถึงความตกต่ำด้านความโปร่งใส่และแนวโน้มการคอร์รัปชั่นของประเทศที่ไม่ได้ลดลงไปเลยแม้แต่น้อย โดยหากจะประมวลการดำเนินโครงการเมกะโปรเจ็กต์ของรัฐบาลในช่วงที่ผ่านมา พอจะประมวลได้ดังนี้ :

1.รถไฟฟ้า สายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย ช่วงหัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ ระยะทางรวม 27 กม.เศษวงเงินลงทุนราว 59,583 ล้านบาท ที่นายกฯลุงตู่ใช้ ม.44 ประเคนสัมปทานให้บริษัทเอกชนผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเดิมคือบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพจำกัด (มหาชน) หรือ BEM ด้วยข้ออ้างเพื่อให้การเดินรถไฟฟ้ามีความต่อเนื่อง แต่เนื่องจากสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายมีผู้โดยสารน้อย ทำให้ BEM ขาดทุน รฟม.(โดยคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช.) จึงเห็นชอบให้ขยายสัมปทานสายสีน้ำเงินส่วนหลักเดิมให้ BEM เป็นเวลา 20 ปี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2572-2592 เพื่อนำรายได้จากส่วนหลักมาชดเชยการให้บริการเดินรถส่วนต่อขยาย

2. รถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์-มีนบุรี(สุวินทวงศ์) ระยะทาง 35.9 กม. วงเงินลงทุนกว่า 1.427 แสนล้านบาท ที่กว่า 3 ปีแล้วยังสาละวนอยู่กับวงวนผลประโยชน์ที่หวังประเคนไปให้แก่กลุ่มทุนรับหมาที่มีสายสัมพันธ์แนบแน่นอยู่กับรัฐบาล

หากนับเนื่องจากที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อ 28 ม.ค.63 ที่เห็นชอบให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.)
ดำเนินการประมูลหาเอกชนเข้าร่วมลงทุนในโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม จะเห็นได้ว่า รฟม.นั้นดำเนินการในทุกวิถีทางในอันที่จะประเคนโครงการนี้ไปให้กลุ่มทุนที่มีการ”ล็อคสเปคตั้งแต่ในมุ้ง”ตั้งแต่แรกแล้ว ดังจะเห็นได้จากความพยายามที่จะนำเอาเกณฑ์ประมูลสุดพิสดารมาใช้ ทั้งที่มีการเปิดขายเอกสารประมูลไปแล้ว

แม้จะถูกบริษัทเอกชนที่เข้าร่วมประมูลยื่นฟ้องต่อศาลและศาลปกครองได้มีคำสั่งทุเลาการบังคับใช้เกณฑ์ประมูลสุดหลุดโลกดังกล่าว แต่รฟม.ก็แก้เกมด้วยการสั่งยกเลิกการประมูลไปและยังคงหาทางนำเอาเกณฑ์ประมูลใหม่มาใช้ เพื่อกีดกันกลุ่มารับเหมาและให้บริการเดินรถไฟฟ้าที่เป็นคู่แข่งได้เข้าร่วม โดยการเพิ่มคุณสมบัติผู้รับเหมาที่กำหนดให้ต้องมีผลงานระบบงานโยธากับรัฐบาลไทยครบทั้ง 3 ด้าน รวมทั้งเพิ่มคะแนนผ่านเกณฑ์ด้านเทคนิคให้สูงขึ้นเพื่อกีดกันกลุ่ม BTS เดิมไม่ให้สามารถเข้าร่วมประมูลได้

ท้ายที่สุด รฟม.ได้ประกาศผลคัดเลือกให้ BEM เป็นผู้ได้รับการคัดเลือกด้วยอ้างว่าเสนอขอสนับสนันทางการเงินจากรัฐต่ำสุดวงเงิน 78,287 ล้านบาท และภายหลังได้เปิดตัวเลชใหม่ว่ายอดขอรับเงินสนับสนุนที่ขอนั้นสูงกว่า 85,432 ล้านบาท ท่ามกลาง”ข้อกังขาปมส่วนต่างกว่า 75,000 ล้านบาท เมื่อเทียบกับที่ BTS เสนอขอรับการสนับสนุนจากรัฐเพียง 9,600 ล้านบาทเศษ”เท่านั้น ทำให้จนถึงวันนี้ รฟม.ก็ยังไม่สามารถปิดดีลโครงการสายสีส้มลงได้

3.โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน(ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม.วงเงินลงทุนกว่า 2.24 แสนล้านบาท ซึ่งถือเป็นโครงการลงทุน 1 ใน 3 โครงการสำคัญสุดในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก(อีอีซี) ที่รัฐบาลหมายมั่นปั้นมือจะให้เป็นโครงการดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศโดยได้รับความสนใจจากนักลงทุนไทย-เทศที่แห่เข้าซื้อซองประมูลกันมากถึง 31 ราย แต่ท้ายที่สุดกลับมีเอกชนเข้ายื่นข้อเสนอเพียง 2 กลุ่มเท่านั้น ก่อนที่บริษัทซีพี โฮลดิ้ง และพันธมิตรจะเป็นผู้ชนะประมูลไป และมีการลงนามในสัญญาสัมปทานกับภาครัฐ ในนามบริษัทเอเชีย เอราวัน จำกัด ตั้งแต่ 24 ต.ค.62

อย่างไรก็ตาม ความคืบหน้าในการดำเนินโครงการที่ผ่านมากว่า 3 ปีนับจากที่รัฐบาลลงนามในสัญญานั้น นอกจากการเจรจาเพื่อแก้ไขสัญญาสัมปทานที่มีออกมาระลอกแล้วระลอกเล่า ก็ยังไร้วี่แววว่าเอกชนได้มีการระดมทุนสำหรับการเดินหน้าก่อสร้าง หรือยังไม่เห็นภาครัฐคู่สัญญาจะออกมาตีปี๊บแบบก่อสร้างโครงการ สถานี เส้นทางที่ได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง หรือได้เห็นโฉมหน้าค่าตารูปแบบโครงการที่ทุกฝ่ายเพรียกหากันแม้แต่น้อย

ล่าสุดบริษัทยังรุกคืบขอปรับลดขนาดโครงสร้างทับซ้อน Super Structure กับโครงการรถไฟไทย-จีน รวมทั้งรุกคืบขอให้รัฐปรับร่นเวลาการจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างระบบโยธาตามมติ ครม.จากสัญญาที่กำหนดจะจ่ายเมื่อโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการแล้ว (ปีที่ 6 ของสัญญา) มาเป็นปีที่ 2 -7 ของสัญญาเพื่อแลกกับการให้เอกชนแบกรับค่าก่อสร้างโครงสร้างทับซ้อนในส่วนที่รถไฟฯจะต้องจ่ายเงินเพิ่ม จนถูกสังคมตั้งข้อกังขาเอื้อประโยชน์ต่อเอกชนและกำลังทำให้กลุ่มทุนเอกชน “จับเสือมือเปล่า” หรือไม่?

4. โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ที่นายกฯลุงตู่ “หักดิบ”รัฐบาลจีนโดยจะขอเป็นผู้ลงทุนเองจากเดิมที่ได้มีการเจรจาจัดทำความร่วมมือกับทางรัฐบาลจีน (ภายใต้เงื่อนไขเดียวกับรถไฟลาว-จีนที่ก่อสร้างในภายหลังแต่ปาดหน้าเปิดให้บริการไปแล้วตั้งแต่ปลายปี 64) แต่ไม่รู้รัฐบาลชุดนี้ดำเนินการลงทุนอย่างไร จึงแปรสภาพไปเป็นรถไฟฟ้าความเร็วปานกลาง 160-200 กม./ชั่วโมงเท่านั้น แถมความคืบหน้าในการดำเนินโครงการทีผ่านมากว่า 5 ปี นับจากที่นากฯลุงตู่เปิดหวูดเดินหน้าก่อสร้างเส้นทางโครงการในเฟสแรก ช่วงกลางดง-ปางอโศก เมื่อ 28 ธ.ค.60 จนถึงวันนี้ ปรากฏว่าเส้นทางก่อสร้างโครงการใน ระยะแรก กรุงเทพ-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กม. นั้นกลับมีความคืบหน้าไปไม่ถึง 10% ด้วยซ้ำในวันนี้

ส่วนเส้นทางในระยะต่อไป จากโคราช-หนองคาย ระยะทาง 357 กม.ที่คาดว่าจะต้องใช้เงินลงทุนอีกกว่า 260,000 ล้านบาท ที่จะเชื่อมไปยังรถไฟจีน-ลาวนั้น ยังต้องรอไปชาติหน้า เพราะรัฐบาลยังอยู่ในสภาพ “ถังแตก”ยังไม่รู้จะหางบประมาณจากไหนมาดำเนินการในระยะต่อไปได้

5. โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา และเมืองการบินตะวันออก วงเงินลงทุนกว่า 290,000 ล้านบาทที่กลุ่มกิจการร่วมค้าบีบีเอส (BBS) ที่ประกอบด้วยบริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) บริษัทการบินกรุงเทพ จำกัด(มหาชน)และบริษัทซิโน-ไทยเอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่นจำกัด (มหาชน) เป็นผู้ชนะประมูลด้วยการยื่นข้อเสนอจ่ายผลตอบแทนรัฐตลอดสัญญาสูงกว่า 300,000 ล้านบาท และได้จัดตั้งบริษัทร่วมทุน “อู่ตะเภา อินเตอร์เนขั่นแนล จำกัด(UTA) เข้าทำสัญญากับรัฐ

ล่าสุด โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินตะวันออก กำลังยืนอยู่บนเส้นด้าน เมื่อบริษัทท่าอากาศยานไทย จำกัด(มหาชน) หรือทอท.และกระทรวงคมนาคมปัดฝุ่นโครงการขยายศักยภาพของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะที่ 2 วงเงินลงทุน 62,900 ล้าน และดอนเมือง ระยะที่ 3 วงเงินลงทุน 36,000 ล้านบาทขึ้นมาดำเนินการทั้งที่อยู่นอกแผนแม่บทการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ซึ่งเดิมกำหนดจะดำเนินการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารด้านใต้ เป็นหลัก แต่ล่าสุดทอท.กลับหันมาดำเนินโครงการขยายศักยภาพของท่าอากาศยานสุวรรณภูมินอกมาสเตอร์แพลนก่อน

เหตุนี้ นายคีรี กาญจนพาสน์ ประธานคณะกรรมการบริหารยูทีเอ (UTA ) จึงทำหนังสือลงวันที่ 26 ม.ค. 65 ถึงพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก(กพอ.) เพื่อทักท้วงกรณีที่รัฐบาลจะอนุมัติให้ AOT ขยายขีดความสามารถของสนามบินสุวรรณภูมิ ระยะที่ 2 และดอนเมือง ระยะที่ 3 เพิ่มเติม เพราะถือเป็นการละเมิดสัญญาสัมปทานที่รัฐมีอยู่กับ UTA ส่งผลให้ปริมาณผู้โดยสารของโครงการฯ ลดน้อยลงเป็นอย่างมาก จนไม่คุ้มค่าการลงทุน และทำให้นักลงทุนที่จะมาร่วมพัฒนาเมืองการบินภาคตะวันออกอาจไม่ตัดสินใจมาร่วมลงทุน ทำให้ไม่สามารถพัฒนาเมืองการบินภาคตะวันออกให้เป็นไปตามนโยบายและเป้าหมายของรัฐบาลได้

แม้จะออกโรงเตือนรัฐและนายกฯถึงขนาดนี้ แต่กระทรวงคมนาคมและ ทอท.ก็ยังคงเดินหน้าโครงการขยายศักยภาพของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะที่ 2 นอกมาสเตอร์แพลน์ และดอนเมือง ระยะที่ 3 โดยไม่ตระหนักถึงผลกระทบที่จะเกิดขึ้นในอนาคต หากต้องจบลงด้วย“ค่าโง่ “อีกโครงการ

6.การควบรวมธุรกิจระหว่างบริษัท ทรูคอร์ปอเรชั่นจำกัด(มหาชน) หรือ True และบริษัทโทเทิ่ล แอ็คเซ็สคอมมูนิเคชั่นจำกัด(มหาชน) หรือDTAC ผู้ให้บริการสื่อสารโทรคมนาคมอันดับ 2 และ 3 ของประเทศที่ประกาศเจตนารมย์ในการควบรวมธุรกิจเพื่อผงาดขึ้นมาเป็นเจ้าตลาดโทรคมนาคมของประเทศ แต่ต้องเผชิญกับกระแสต่อต้านของผู้คนในสังคมจากทุกภาคส่วน

แม้คณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ(กสทช.) ที่ตั้งอนุกรรมการขึ้นมาถึง 4 ชุดดำเนินการศึกษาและรวบรวมความเห็นต่อดีลควบรวมธุรกิจในครั้งนี้ รวมทั้งเปิดรับฟังความคิดเห็นสาธารณะในวงจำกัด ว่าจ้างที่ปรึกษาอิสระ ทั้งในและต่างประเทศรวบรวมกรณีศึกษาในต่างประเทศเพื่อประกอบการตัดสินใจ

แต่ท้ายที่สุด กสทช.กลับตัดสินใจแบบ “ช็อคซีนีม่า” ไฟเขียวดีลควบรวมธุรกิจระหว่างทรูและดีแทคไปแบบค้านสายตาคนดูทั้งประเทศ ด้วยมติพิสดารของบอร์ด กสทช.ที่เกิดอีก10 ชาติก็ไม่มีทางได้เห็นอีกแล้ว ด้วยข้ออ้าง กสทช.ไม่มีอำนาจพิจารณาดีลควบรวม ทำได้พียงการ “รับทราบ” รายงานการควบรวมกิจการ โดยไม่ถือว่าเป็นการถือครองธุรกิจที่เข้าข่ายต้องขออนุญาตจาก กสทช. และ กสทช. ทำได้เพียงการนำมาตรการเฉพาะเพื่อบรรเทาผลกระทบจากดีลควบรวมธุรกิจดังกล่าวมาใช้เท่านั้น

ล่าสุดศาลปกครองกลาง ได้มีคำวินิจฉัยถึง มติของคณะกรรมการ กสทช.ที่ “รับทราบ” การรวมธุรกิจทรู-ดีแทค โดยเห็นชอบรายงานการควบรวมธุรกิจ ที่ไม่ถือว่าเป็นการถือครองธุรกิจในบริการประเภทเดียวกัน ตามประกาศ กทช.เรื่องมาตรการป้องกันการกระทำอันเป็นการผูกขาดฯ ปี 49 และกำหนดเงื่อนไข หรือมาตรการเฉพาะว่า ไม่มีเหตุจะรับฟังได้ว่า มติดังกล่าวไม่ชอบด้วยกฎหมาย จึงไม่เข้าเงื่อนไขที่ศาลจะมีคำสั่งทุเลาการบังคับตามคำสั่งทางปกครอง ส่งผลให้แผนการรวมธุรกิจระหว่าง “ทรู-ดีแทค” ฉลุย และคงทำให้ตลาดโทรคมนาคมของประเทศเดินกลับไปสู่ยุค “ไดโนซอรัส”สมใจอยาก

เป็นการ “ทิ้งทวน”อภิมหาโปรเจ็กต์ของการควบรวมธุรกิจกิจการสื่อสารโทรคมนาคมที่กล่าวได้ว่ามีขนาดใหญ่ที่สุดในรอบปีของโลกเลยก็ว่าได้ เพราะผลจากการรวมธุรกิจ 2 ยักษ์สื่อสารโทรคมนาคมของไทย”ทรูและดีแทค”ในครั้งนี้ น่าจะมีมูลค่าตลาดรวมไม่ต่ำกว่า 500,000 ล้านบาท

เป็นเครื่องตอกย้ำ ผลงานของรัฐบาล”หน้ากากคนดี” กับบทสะท้อนของ “นายกฯแปดเปื้อน” ที่ไม่เพียงจะดำเนินนโยบายเอื้อประโยชน์ต่อกลุ่มทุนการเมืองสุดลิ่ม ยังจ่อจะทิ้งปัญหาใหญ่เอาไว้ให้ผู้คนได้ถวิลหา!