พิมพ์ไทยออนไลน์ // เพราะข้อเสนอทางการเงินที่ “เจ้าสัวคีรี กาญจนพาสน์” กลุ่มบีทีเอส โฮลดิ้ง ซึ่งได้เปิดเผยตัวเลขต่อสาธารณะชนอย่างหมดเปลือก ระบุอย่างชัดเจนว่า ได้เสนอผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐตลอดสัมปทานมากกว่า 145,000 ล้านบาทคิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน(NPV) เท่ากับ 70,144 ล้านบาท และขอรับการชดเชยค่าก่อสร้างโครงการสายสีส้ม ส่วนตะวันตก เพียง 79,820 ล้านบาท (จากวงเงินสูงสุดที่กำหนดไว้ 96,200 ล้านบาท) เท่ากับเสนอผลตอบแทนทางการเงินสุทธิ -9,656 ล้านบาท ต่ำกว่าที่ BEM เสนอมากกว่า 68,000-70,000 ล้านบาท

นั่นหมายความว่า หากการประมูลโครงการรถไฟฟ้า สายสีส้ม ดำเนินการประมูลตามปกติ ไม่มีการกำหนดหลักตั้งเกณฑ์ประมูลสุดพิสดารเพื่อกีดกันผู้เข้าประมูลบางราย โดยเฉพาะกลุ่มรับเหมาก่อสร้างจากต่างประเทศ เพื่อหวังประเคนโครงการไปให้กลุ่มทุนทางการ
เมืองที่ตั้งธงกันเอาไว้แล้ว

ไม่เพียง รฟม.และรัฐบาลจะประหยัดวงเงินก่อสร้างโครงการนี้ไปร่วม 70,000 ล้านบาท สามารถที่จะนำไปก่อสร้างระบบงานโยธาโครงการรถไฟฟ้า สายใหม่ได้อีกทั้งสาย หรือ 3 สายทางแล้ว ผลประโยชน์ตอบแทนตลอดสัมปทาน 30 ปีของโครงการนี้ที่รัฐบาลและ รฟม.จะได้รับน่าจะอยู่ในระดับใกล้เคยงไม่แตกต่างไปจากค่าต๋งสัมปทานที่ กทม.จะได้รับจากสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียวของ BTS อย่างแน่นอน!!!

สิ่งที่ทุกฝ่ายน่าจะร่วมกันหาคำตอบต่อไปก็คือ แล้วผลประโยชน์ตอบแทนตลอดสัมปทาน 30 ปี และวงเงินค่าก่อสร้างที่ BEM เสนอจริงๆ คือเท่าไหร่กันแน่ แม้รฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกฯ จะไม่ได้แจกแจงรายละเอียดข้อเสนอราคาและผลตอบแทนทางการเงิน
แต่หากย้อนมาพิจารณาผลตอบแทนทางการเงินที่กลุ่ม BSR เสนอแก่รฟม. คือ 145,000 ล้านบาท หรือคิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน (NPV) โดยใช้ดอกเบี้ยส่วนลด Discount Rate อ้างอิงพันธบัตรรัฐบาล 3.5 % คำนวณแล้ว เท่ากับ 70,144 ล้านบาทแล้ว โดยบริษัทขอรับเงิน
สนับสนุนการก่อสร้างระบบงานโยธา สายสีส้มตะวันตก(ข้อเสนอค่างานก่อสร้างสีส้มตะวันตก) 79,820 ล้านบาทเศษ ทำให้คิดเป็นผลตอบแทนทางการเวินสุทธิที่ -6,976 ล้านบาท เทียบกับ BEM ที่เสนอผลประโยชน์สุทธิ -78,287.95 ล้านบาทแล้ว

หากพิจารณาย้อนหลังไปถึงโครงการประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าอื่นๆ อย่างรถไฟฟ้า สายสีม่วงใต้(เตาปูน-ราษฏร์บูรณะ) ที่กลุ่ม ช.การช่าง (CK) เข้าร่วมประมูลด้วย ซึ่งผลประกวดราคาที่ออกมานั้น ต่ำกว่าราคากลางในระดับ +/- ราว 0.5% เท่านั้น ทำให้น่าจะประเมินข้อเสนอราคาหรือวงเงินขอรับชดเชยการก่อสร้างของกลุ่มรับเหมายักษ์รายนี้ได้ว่าน่าจะเสนอขอรับเงินชดเชยจากรัฐไม่ต่ำกว่า 95,000 ล้านขึ้นไป (จากราคากลางหรือวงเงินสนับสนุนที่กำหนดไว้ไม่เกิน 96,200 ล้าน)และเมื่อนำผลตอบแทนตลอดสัมปทาน(NPV) -หักลบด้วยวงเงินที่ขอรับการสนับสนุนข้างต้น (95,000 ล้านบาท)โดยที่ทางกลุ่มเสนอผลตอบแทนทางการเงินสุทธิอยู่ที่ -78,287.95 ล้านบาทแล้ว ก็น่าเชื่ออว่า BEM น่าจะเสนอผลตอบแทนทางการเงินสุทธิ( NPV )เท่ากับ 16,900-18,000 ล้านบาทเท่านั้น หรือคิดเป็นผลตอบแทนตลอดสัมปทานจริงราว 33,400-36,000 ล้านบาทเท่านั้น ไม่น่าจะเกิน 50,000 ล้านบาทไปได้
แม้ รฟม.จะออกมายืนยันนั่งยันว่า แม้ BTS จะให้ผลประโยชน์ตอบแทนทางการเงินสูงกว่าและเสนอรับเงินชดเชยจากรัฐต่ำกว่าผู้ชนะประมูล แต่ในขั้นตอนการคัดเลือกเอกชนเข้ารับสัมปทานร่วมลงทุนในโครงการนี้ ยังต้องมีการประเมินซองข้อเสนออื่นๆ ประกอบด้วยไม่ว่าจะเป็นข้อเสนอด้านคุณสมบัติ และข้อเสนอด้านเทคนิค เพื่อให้มั่นใจได้ว่าผู้ยื่นข้อเสนอจะสามารถดำเนินการโครงการได้อย่างมีประสิทธิภาพ มีคุณภาพ มีความปลอดภัยและป้องกันไม่ให้เกิดความเสียหายต่อประเทศชาติและประชาชน มิใช่การพิจารณาเพียงตัวเลขสรุปผลประโยชน์ตอบแทนให้ภาครัฐเท่านั้น

กระนั้นสิ่งที่รฟม.ชี้แจงข้างต้นก็ล้วน“ย้อนแย้ง” กับพฤติการณ์ที่ดำเนินการไปก่อนหน้า เพราะหากรฟม.จะได้คำนึงถึงประสิทธิภาพคุณภาพ ความปลอดภัย จำเป็นต้องได้ผู้ร่วมลงทุนที่มีศักยภาพอย่างแท้จริงแล้ว เหตุใดในการพิจารณาคุณสมบัติผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้าที่จะเข้าร่วมประมูล รฟม.จึงมีการแก้ไขโดยตัดเกณฑ์คุณสมบัติประสบการณ์ในการจัดหาและติดตั้งระบบรถไฟฟ้าที่เป็นเงื่อนไขสำคัญออกไป ทั้งที่อ้างว่าให้ความสำคัญกับประสิทธิภาพ คุณภาพ และที่ผ่านมาได้กำหนดคุณสมบัติดังกล่าวเอาไว้ในทุกโครงการประมูลรถไฟฟ้าของ รฟม.
รวมทั้งในการประมูลครั้งแรกปี 63 ก็กำหนดคุณสมบัติผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้าต้องมีประสบการณ์จัดหาและติดตั้งระบบรถไฟฟ้ามูลค่ามากกว่า 15,000 ล้านบาท มากกว่าโครงการอื่นๆ ของรฟม.เสียอีก

ข้อน่าสังเกตอีกประการการที่รฟม.นำเอางานประมูลก่อสร้างสายสีส้มตะวันตกและสัมปทานเดินรถและซ่อมบำรุงที่เป็น Long term Maintenanceมาผูกติดและมัดตราสังเป็นโครงการเดียว เป็นเรื่องเหมาะสมหรือไม่เพราะ2งานนี้ มีเป้าหมายและการพิจารณาต่างกันสุดขั้วการประมูลก่อสร้างสายสีส้มตะวันตกนั้น ต้องการได้รับเหมาที่เสนอราคาต่ำสุดขณะที่สัมปทานเดินรถไฟฟ้านั้นต้องการเอกชนที่มีศักยภาพและเสนอผลตอบแทนแก่รัฐ”สูงสุด”เป็นเกณฑ์แต่เมื่อ กระทรวงคมนาคมและรฟม.นำเอา 2 เนื้องานที่ต่างกันสุดขั้วมา “มัดตราสัง” เป็นโครงการเดียวกัน..

เราจึงได้ ผู้รับเหมาก่อสร้างที่เสนอราคาก่อสร้างแพงสูงสุด กับผู้รับสัมปทานที่เสนอผลตอบแทนตลอดสัมปทานแก่รัฐ”ต่ำสุด” ดังที่เห็น ช่างเป็นความโชคร้ายของประเทศไทยในยุครัฐบาลแพแตกนี้ของจริงๆ !!!