พิมพ์ไทยออนไลน์ // ห่างหายกันไปพักใหญ่กับเรื่องของ “รถไฟฟ้า สายสีเขียว” ที่กำลังเป็น “เผือกร้อน”ให้ผู้ว่ากทม.“นายชัชชาติ สิทธิพันธ์” ต้องกุมขมับกับการ “ผ่าทางตัน” โครงการนี้ไหนจะต้องเร่งสางหนี้ค้างค่าจ้างเดินรถที่ศาลปกครองเพิ่งจะมีคำสั่งให้ กทม.และบริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด (KT) วิสาหกิจของกทม.ร่วมกันจ่ายหนี้ค้างค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าและซ่อมบำรุงกว่า 11,754 ล้านพร้อมดอกเบี้ยให้แก่ บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพจำกัด(มหาชน)หรือ BTSC ภายใน 180 วัน ไหนจะต้องเตรียมรับหนี้ลงทุนจัดหาระบบรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่เลยกำหนดชำระมาแล้วอีกกว่า 23,000 ล้านบาท ไหนจะยังมีมูลหนี้โครงข่ายส่วนต่อขยายรถไฟฟ้า 2 สายทางที่ กทม.รับโอนมาจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) พร้อมหนี้อีกกว่า 53,000 ล้าน เบ็ดเสร็จมูลหนี้ค้างที่กทม.มีอยู่กับบริษัทก็ไม่หนี 40,000 ล้านบาทขึ้นไป และหากรวมรายจ่ายทั้งโครงการที่กทม.ต้องแสวงหาแหล่งรายได้มาจ่ายค่าจ้างเดินรถในระยะ 5-6 ปีก่อนสัญญาสัมปทานบีทีเอสสิ้นสุดในปี 2572 ก็ไม่ต่ำกว่า 120,000-130,000 ล้านบาทขึ้นไป
ผู้ว่าฯกทม.กับเผือกร้อนสายสีเขียว
แต่ที่ทำเอาผู้ว่าฯชัชชาติที่แข็งแกร่งที่สุดในปฐพีแทบไปไม่เป็นก็คือ หลังจาก”ตีปี๊บ”เปิดสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสและสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าจนหมดเปลือก ก่อนกระเตงสัญญาพร้อมมูลหนี้ค้างที่ กทม.เผชิญอยู่ รวมทั้งหนี้ที่เกิดจากการรับโอนโครงข่ายส่วนต่อขยายจาก รฟม.เพื่อให้สภา กทม.ลงมติให้ความเห็นชอบ คำตอบที่ได้รับดูจะยิ่งทำให้ผู้ว่ากทม.”มึนไปแปดตลบ” เพราะสภา กทม.โยนลูกและมอบอำหนาจให้ผู้ว่ากทม.ไปหาทางออกกันเอง
ทำเอาผู้ว่าที่ “แข็งแกร่งที่สุดในปฐพี”แทบไปไม่เป็น ด้วยกทม.ยังหืดจับกลับการหาแหล่งเงินมาจ่ายคืนหนี้ ถึงขั้นออกโรงเรียกร้องให้รัฐบาลเข้ามาร่วมแบกรับภาระการลงทุนโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทางที่โอนมาให้ กทม.เอง เพราะเป็นโครงข่ายที่ทอดยาวข้ามไปยังเขตปริมณฑลที่อยู่นอก กทม. และหากรัฐไม่ยอมแบกรับภาระการลงทุนให้กทม.ก็พร้อมจะโอนโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวทั้งหมดไปให้รัฐ และกระทรวงคมนาคมบริหารจัดการเองเพื่อตัดปัญหาเรียกเสียงเชียร์กระหึ่มจากเครือข่ายผู้บริโภค และ “เจ๊รสนา โตสิตระกูล” อดีตผู้สมัครผู้ว่า กทม.ที่ส่งเสียงเชียร์เต็มที่กับการที่สภา กทม.ลงมติไม่รับโอนทรัพย์สิน หนี้สินโครงข่ายสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 สายทาง เพราะจะยิ่งทำให้ กทม. ต้องแบกรับภาระหนี้ถึงขั้นล้มละลาย หนีไม่พ้นจะถูกบีบให้ต้องแก้ปัญหาด้วยการขยายสัมปทานให้เอกชนออกไปถึง 30 ปีจนถึงปี 2602 กลายเป็นภาระของคน กทม.ที่จะต้องจ่ายค่ารถโดยสารแพงไปถึง 30 ปี แทนที่จะจ่ายในราคาถูกลง
ขณะที่หลายฝ่ายได้แต่เตือนผู้ว่า กทม. กับการ “วิ่งพล่าน” หาทางลงเอากับโครงการนี้ เพราะไอ้ที่คิดการใหญ่ จะโยนโครงการสายสีเขียวนี้กลับไปให้รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมโม่แป้งบริหารจัดการเองนั้น ไม่ใช่เรื่องที่จะทำได้ง่ายๆ เพราะตราบใดที่รัฐและกทม.ยังไม่จ่ายหนี้ค้างที่มีอยู่กับเอกชนคู่สัญญาให้เสร็จสิ้น และยังไม่ได้หาทางออกให้กับสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าที่ทอดยาวไปจนถึงปี 2585 กทม.จะโอนโครงข่ายและภาระหนี้ที่มีอยู่ไปให้กระทรวงคมนาคมและรัฐแบกรับภาระแทนได้หรือ จะไปเปิดประมูลหาเอกชนเข้ามาบริหารแทนได้อย่างไร โดยที่รัฐยังไม่เคลียร์หน้าเสื่อหนี้ค่างเก่าที่ยังคาราคาซังอยู่
ขนาดหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าบีทีเอสแค่ 12,000 ล้าน กทม.เองยังตั้งแท่นตรวจสอบต้นทุนค่างจ้างกันอย่างถึงพริกถึงขิงว่าตัวเลขที่แท้ทรูเป็นท่าไหร่กันแน่ หากจะต้องโอนโครงข่ายสายสีเขียวทั้งโครงการพร้อมมูลหนี้อีกนับแสนล้านกลับไปให้กระทรวงคมนาคม และรัฐบาลแบกรับแทน ก็คงจะ “ยุ่งขิงยิ่งกว่ายุงตีกัน” และเหนือสิ่งอื่นใด การโอนโครงข่ายสายสีเขียวกลับไปให้รัฐและกระทรวงคมนาคมโม่แป้งเองก็ใช่จะมีหลักประกันว่าจะทำให้ค่าโดยสารถูกลงได้ ก็ดูแต่โครงข่ายรถไฟฟ้าใต้ชายคา รฟม.และกระทรวงคมนาคมในปัจจุบันที่รัฐบาลเป็นผู้ลงทุนให้ทั้งหมด แต่อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่คิดกับประชาชนผู้ใช้บริการก็อยู่ในระดับเดียวกับรถไฟฟ้า สายสีเขียว หรือแพงกว่าเสียด้วยซ้ำ ดูอย่างค่าโดยสารรถไฟฟ้า สายสีส้มใหม่ ที่ รฟม.กำลังจัดประมูลอยู่นั่นปะไร
ถอดบทเรียนโฮปเวลล์ซื้อเวลาจ่ายหนี้!
หากทุกฝ่ายจะย้อนไปดูบทเรียนกรณี ”ค่าโง่โฮปเวลล์” ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย และกระทรวงคมนาคม กำลังงมโข่งหาทางลงให้กับตนเอง หลังจากศาลปกครองสูงสุดได้มีคำพิพากษาตั้งแต่ 22 เม.ย.2562 หรือเมื่อ 3 ปีก่อนให้การรถไฟ และกระทรวงคมนาคมร่วมกันชดใช้ค่าเสียหายให้แก่บริษัทโฮปเวลล์ (ประเทศไทย)วงเงินกว่า 11,880 ล้านบาทพร้อมดอกเบี้ย ตามคำชี้ขาดของคณอนุญาโตตุลาการนับตั้งแต่ปี 2553 หรือมีวงเงินรวมในขณะนั้นกว่า 24,000 ล้านบาท
แต่เมื่อกระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ “เล่นเอาเถิด” กับมูลหนี้ก้อนหนี้ ด้วยการพยายามพลิกช่องหาหนทางบิดพลิ้วไม่จ่ายมูลหนี้ก้อนนี้ โดยไม่ยอมชำระตามคำพิพากษาที่กำหนดให้ต้องชำระภายใน 180 วันนับจากวันที่มีคำพิพากษา จนทำให้มูลหนี้ค้างก้อนนี้ทะลักขึ้นมาเป็นกว่า 28,000 ล้านบาทไปแล้วเวลานี้
กรณีคำพิพากษาของศาลปกครองล่าสุด ที่มีคำสั่งให้ กทม.และเคทีร่วมจ่ายหนี้ค้างบีทีเอสวงเงินกว่า 11,754 ล้านบาทนี้ก็เช่นกัน การที่ผู้ว่ากทม.สั่งตั้งคณะทำงานตรวจสอบมูลหนี้ทั้งหลายทั้งปวงเหล่านี้ว่าถูกต้อง สอดคล้องกับสภาพข้อเท็จจริงมากน้อยแค่ไหนอย่างไรนั้น ไม่เพียงเป็นเครื่องสะท้อนให้เห็นถึงความ “ไม่เชื่อมั่น”ในกระบวนการพิจารณาของศาลที่ใช้เวลาพิจารณาคดีความนี้มาเป็นขวบปี ยังสะท้อนให้เห็นถึงความไม่เชื่อถือ ไม่เชื่อมือข้าราชการ กทม.ต่อการทำสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้านับแต่อดีตอีกด้วย และเหนือสิ่งอื่นใด ระยะเวลาที่ทอดยาวออกไปก็ยิ่งจะทำให้ กทม.แบกภาระดอกเบี้ยเพิ่มขึ้นไปมากเท่านั้น!
คำสั่ง คสช.ของ”บิ๊กตู่”ค้ำคออยู่!
ขณะที่แนวทางการแก้ไขปัญหาภาระหนี้ท่วมกทม.ที่คณะทำงานเจรจาแก้ไขสัญญาของกทม.และบีทีเอส ซึ่งจัดตั้งขึ้น ตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ(คสช.) เมื่อวันที่ 11 เม.ย.62 ที่ให้กระทรวงมหาดไทย ตั้งคณะกรรมการกำหนดหลักเกณฑ์การพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว ระหว่างกรุงเทพมหานคร (กทม.)และบีทีเอสซี ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส ซึ่งได้ข้อยุติกันไปตั้งแต่ปีมะโว้
แต่เมื่อกระทรวงมหาดไทยและกทม.จะนำผลสรุปดังกล่าวเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.)กลับถูกกระทรวงคมนาคมที่แต่เดิมก็ร่วมให้ความเห็นชอบแนวทางการแก้ไขสัญญาที่ว่ามาด้วยตลอด แต่ จู่ๆ กลับลุกขึ้นมาฟ้อนเงี้ยว “กลับลำ”แสดงความไม่เห็นด้วยในภายหลัง เพียงเพื่อจะนำเอาโครงการดังกล่าวเป็นเครื่องมือต่อรองทางการเมืองเพื่อบีบให้ BTS Holding ยอมรามือจากการประมูลสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีส้ม ที่ รฟม.และกระทรวงคมนาคมต้องการประเคนไปให้กลุ่มทุนทางการเมืองใต้ชายคา
จนทำให้เส้นทางผ่าทางตันปัญหาภาระหนี้ของ กทม.ที่ควรจะได้ข้อยุติไปตั้งแต่เมื่อ 2-3 ปีก่อน ต้องคาราคาซังมาจนกระทั่งปัจจุบัน !
ไม่ว่า นายชัชชาติ สิทธิพันธ์ ผู้ว่าฯกทม.จะมองสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอส และสัญญาจ้างเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย รวมไปถึงแนวทางการขยายสัมปทานบีทีเอส 30 ปีจนถึงปี 2602 แลกกับการให้คู่สัญญาเอกชนแบกรับภาระหนี้ทั้งหมดของ กทม.ว่า เป็นแนวทางที่ไม่สมเหตุสมผล ทำให้รัฐและกทม.เสียเปรียบ หรือน่าจะมีหนทางอื่นๆ ที่ดีกว่าการต่อขยายสัญญา
แต่ตราบใดที่คำสั่งหัวหน้า คสช.ที่กำหนดหลักเกณฑ์การพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีเขียว ระหว่างกรุงเทพมหานคร (กทม.)และบีทีเอสซี และ มติคณะรัฐมนตรีฝ่ายเศรษฐกิจเมื่อ 11 พ.ย.62 ที่เห็นชอบแนวทางการแก้สัญญาสัมปทานดังกล่าวไปแล้วแต่ยังไม่มีการนำเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.)ให้เสร็จสิ้นกระบวนการ กทม.และกระทรวงมหาดไทยก็ยังคงไม่สามารถจะบิดพลิ้วหันไปดำเนินการด้วยแนวทางอื่นๆ ได้
สิ่งที่ปฏิเสธไม่ได้ การขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไป 30 ปีเพื่อแลกกับการให้บริษัทเอกชนคู่สัญญาแบกรับภาระหนี้แทน กทม.นั้น ไม่เพียงจะทำให้ กทม.ปลดภาระหนี้ค้างที่มีอยู่กับโครงข่ายรถไฟฟ้า สายสีเขียวได้ โดยยังคงอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายสูงสุดเอาไว้ไม่เกิน 59 บาทแล้ว กทม.ยังจะได้รับ “ค่าต๋ง” ส่วนแบ่งรายได้ตลอดสัญญาใหม่นี้อีกกว่า 200,000 ล้านบาทด้วย
เมื่อเทียบกับสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีส้ม ที่รฟม.เพิ่งประกาศผู้ชนะประมูลออกไปล่าสุดคือ บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน)หรือ BEM ในเครือกลุ่ม ช.การช่าง ที่นัยว่าเสนอผลตอบแทนทางการเงินสุทธิแก่รัฐต่ำสุด -78,287 ล้านบาทนั้น
มีใครตอบได้หรือไม่ว่า ผลประโยชน์ตอบแทนทางการเงินตลอดสัมปทาน 30 ปีที่รฟม.จะได้รับจากโครงการนี้ เมื่อเทียบกับข้อเสนอทางการเงินของกลุ่ม BSR และ BTS ที่ถูกกีดกันไม่ให้เข้าร่วมประมูลอย่างถึงพริกถึงขิงนั้น จะทำให้รัฐและประเทศได้ประโยชน์สูงสุดไปด้วยหรือไม่?
ปริศนาค่าต๋งสัมปทานรถไฟฟ้า สายสีส้ม….(มีต่อ)….
