พิมพ์ไทยออนไลน์ // ผู้สื่อข่าวรายงานว่า องค์กรต่อต้านคอร์รัปชั่น(ประเทศไทย)ได้จัดวทีสาธารณะ “กรณี 6.8 หมื่นล้าน ในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ผลประโยชน์หรือค่าโง่ที่รัฐต้องมีคำตอบ” โดย ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าฯ กทม.กล่าวว่าตนติดตามการประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกมาตั้งแต่การประมูลครั้งที่ 1 ถึงวันนี้เป็นเวลากว่า 2 ปีแล้ว โดยเหตุที่ติดตามมาเป็นเวลานานเพราะต้องการให้การประมูลมีความโปร่งใส เป็นธรรม ไม่ได้มุ่งหวังที่จะทำให้โครงการล่าช้า ในทางกลับกันต้องการให้รฟม. สามารถเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีส้มได้ตามกำหนด เพราะรู้ดีว่ารถไฟฟ้าสายนี้มีบทบาทสำคัญในการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากระหว่างฝั่งพระนครและฝั่งธนฯ

ทั้งนี้ จากการติดตามการประมูลมากว่า 2 ปีตนมีข้อสังเกตต่อการประมูล 10 ข้อดังนี้ 1.ในการประมูลครั้งที่ 1 หาก รฟม. ไม่เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลและไม่ล้มประมูล มีความเป็นไปได้ที่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ร่วมกับบริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STEC จะชนะการประมูล เพราะขอรับเงินสนับสนุนค่าก่อสร้างจาก รฟม.ต่ำเพียง 9,675.42 ล้านบาท ซึ่งจะช่วยให้รัฐประหยัดค่าก่อสร้างได้ถึง 6.8 หมื่นล้านบาท

2.รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลจาก “เกณฑ์เดิม” ที่ต้องพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคก่อนพิจารณาข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน โดยใครเสนอผลประโยชน์สุทธิ มากที่สุดจะชนะการประมูล เป็น “เกณฑ์ใหม่” ที่พิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคกับข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทนตามคำร้องขอของบริษัทอิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ที่ขอให้ปรับเปลี่ยนเกณฑ์ดังกล่าวเพียงแค่ 2 สัปดาห์เท่านั้น ทั้งที่ รฟม.ใช้เวลาศึกษามาเกือบ 2 ปี

อย่างไรก็ตามการเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลของ รฟม.กลับมีความย้อนแย้งในตัวเอง ดังนี้

(1) รฟม. อ้างว่าการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูงแต่เกณฑ์ใหม่กลับให้คะแนนด้านเทคนิคเพียงแค่ 30% เท่านั้น ถือว่าย้อนแย้งกับเหตุผลที่ รฟม. กล่าวอ้าง เพราะถ้า รฟม. มุ่งหวังที่จะได้เอกชนที่เก่งด้านเทคนิคจริง จะต้องใช้เกณฑ์เดิมที่ให้คะแนนด้านเทคนิคถึง 100%
(2) รฟม. เคยใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีเส้นทางผ่านพื้นที่ซับซ้อน ได้แก่ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา รวมทั้งรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยาเช่นเดียวกัน รวมทั้งในส่วนของโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลือง ซึ่งเป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยว(Monorail) ที่ไม่เคยมีการก่อสร้างในประเทศไทยมาก่อน แต่ก็ใช้เกณธ์ประมูลเดิมตามปกติ สามารถ ดำเนินการคัดเลือกผู้ชนะการประมูลที่มีความสามารถ ดำเนินโครงการสำเร็จลุล่วงมาแล้วทุกโครงการ
(3) โครงการขนาดใหญ่อื่นๆ เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นโครงการที่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง ที่ภาครัฐและภาคเอกชนในประเทศไทยไม่เคยมีประสบการณ์มาก่อน หรือ โครงการมอเตอร์เวย์หมายเลข 6 (สายอีสาน) และหมายเลข 81 (บางใหญ่-กาญจนบุรี) ล้วนใช้เกณฑ์ประมูลเดิมทั้งสิ้น

(4) การประมูลครั้งที่ 2 รฟม.กลับมาใช้เกณฑ์เดิม ซึ่งหากเกณฑ์เดิมไม่ดี แล้วเหตุใด รฟม.จึงหวนกลับมาใช้ในการประมูลครั้งที่ 2 เหตุใด รฟม. จึงลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง แต่กลับเพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น ? ทั้งที่หาก รฟม. ต้องการได้ผู้ยื่นประมูลที่มีคุณสมบัติสูงขึ้นก็ควรเพิ่มคุณสมบัติทั้งของผู้เดินรถไฟฟ้าและผู้รับเหมาหาก รฟม. ไม่ลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง จะทำให้ Incheon Transit Corporation หรือ ITC ผู้เดินรถไฟฟ้าจากเกาหลีใต้ไม่สามารถร่วมยื่นประมูลกับ ITD ได้ และหาก รฟม. ไม่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น จะทำให้ BTSC ร่วมกับ STEC ที่เคยยื่นประมูล ครั้งที่ 1 จะสามารถยื่นประมูลครั้งที่ 2 ได้ด้วย

5.กรณีที่ ITD ไม่สามารถยื่นประมูลกับ ITC ได้ ITD ก็ยังสามารถยื่นประมูลกับ BTSC ได้ จะทำให้ BTSC ร่วมกับ ITD เป็นคู่แข่งที่น่ากลัวของ BEM ดังนั้น จึงไม่จำเป็นต้องลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง

6. รฟม. ให้ผู้รับเหมาเป็นผู้นำกลุ่มผู้ยื่นประมูลได้ ทำให้ ITD สามารถเป็นผู้นำกลุ่ม ITD Group ซึ่งหากผู้รับเหมาไม่สามารถเป็นผู้นำกลุ่มได้ ผู้เดินรถไฟฟ้าจะต้องเป็นผู้นำกลุ่มเหมือนกับการประมูลครั้งที่ 1 ถามว่า ITC จะยอมเป็นผู้นำกลุ่มหรือไม่ ? เนื่องจากผู้นำกลุ่มจะต้องถือหุ้นมากที่สุด และไม่น้อยกว่า 35%

7.กรณี ITD ซึ่งมีกรรมการคนหนึ่งได้รับโทษจำคุกโดยคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก อาจทำให้มีคุณสมบัติขัดหรือแย้งกับประกาศของคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนหรือไม่ ? โดยเอกชนที่มีลักษณะดังกล่าว “ไม่มีสิทธิ์” ได้รับคัดเลือกเป็นคู่สัญญาร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุนตาม พรบ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 แต่เหตุใด รฟม. จึงพิจารณาให้ ITD ผ่านเกณฑ์คุณสมบัติได้ ?

8.รฟม. เพิ่มคะแนนผ่านเกณฑ์ด้านเทคนิคให้สูงขึ้นกว่าครั้งที่ 1 และสูงกว่าโครงการอื่นที่ก่อสร้างในพื้นที่เดียวกัน ใช้เทคนิคการก่อสร้างเหมือนกัน ได้แก่ โครงการส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค และโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ทำให้เป็นที่สงสัยว่ามีการกีดกันเอกชนรายใดรายหนึ่งไม่ให้ผ่านเกณฑ์เทคนิคหลังจากผ่านเกณฑ์คุณสมบัติมาแล้วหรือไม่ ?

9.จากการเปรียบเทียบการประมูลครั้งที่ 1 กับครั้งที่ 2 ทำให้รัฐต้องจ่ายค่าก่อสร้างแพงขึ้นถึง 6.8 หมื่นล้านบาท จึงเกิดคำถามว่าการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วยปกป้องผลประโยชน์ของพี่น้องประชาชนและประเทศชาติหรือไม่ ? “ส่วนข้อสัยที่ว่า ข้อเสนอของ BTSC ร่วมกับ STEC ในการประมูลครั้งที่ 1 สามารถนำมาเปรียบเทียบกับข้อเสนอของ BEM ในการประมูลครั้งที่ 2 ได้หรือ ? ผมขอตอบว่าได้ เพราะราคากลางค่าก่อสร้างในการประมูลทั้ง 2 ครั้ง เท่ากัน คือ 96,012 ล้านบาท รวมทั้งระยะเวลาก่อสร้างไม่เกิน 6 ปี และระยะเวลาเดินรถ 30 ปี เหมือนกัน”

10. การลงนามใน “ข้อตกลงคุณธรรม” 3 ฝ่าย ซึ่งประกอบด้วย รฟม. ผู้ยื่นประมูล และผู้สังเกตการณ์จากองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) หรือ ACT ไม่ได้เป็นหลักประกันว่า จะไม่มีการกระทำการทุจริตในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ด้วยเหตุนี้ ACT จึงควรทบทวนบทบาทของตนเองในการส่งผู้สังเกตการณ์ไปร่วมสังเกตการประมูล หากผู้สังเกตการณ์จาก ACT ไม่รักษาจรรยาบรรณในการปฏิบัติหน้าที่ ACT ก็จะกลายเป็น “ตรายาง” รับรองการประมูลว่า “ไม่มีพฤติกรรมส่อไปในทางทุจริต”

ด้าน พ.ต.อ.สุชาติ วงศ์อนันตชัย ที่ปรึกษาประธานกรรมการ บมจ.บีทีเอส กรุ๊ปโฮลดิ้ง กล่าวว่า การที่ บีทีเอส ลุกขึ้นมาร้องเรียน กรณีการประมูลโครงการนี้ ไม่ได้เกิดจาก”ขี้แพ้ชวนตี”อย่างที่ถูกกล่าวว่า เพราะ บีทีเอสยังไม่ได้มีโอกาสเข้าร่วมแข่งขันเลยด้วยซ้ำ แต่ถูกเตะออกจากสนามแข่งขันมาตั้งแต่ต้น เพราะแม้จะยื่นประมูลไปในครั้งแรก แต่จู่ ๆ รฟม.ก็ปรับเปลี่ยนเกณฑ์คัดเลือก อันเป็นจุดเริ่มต้นของปัญหาที่คาราคาซังมากระทั่งปัจจุบัน

อย่างไรก็ตาม แม้บีทีเอสจะร้องเรียนไปยังผู้มีอำนาจรัฐในฝ่ายบริหาร และเจ้าหน้าที่ของรัฐที่เกี่ยวข้อง แต่ตลอด 2 ปีที่ผ่านมา กลับไม่เคยได้รับหนังสือชี้แจงใด ๆ จากหน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้อง และแม้ศาลปกครองกลางจะมีคำพิพากษาให้ความเป็นธรรมแก่บริษัท แต่เมื่อแจ้งเรื่องไปยังหน่วยงานเจ้าของโครงการ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องก็กลับไม่มีการดำเนินการใด ๆ กระทั่งปัจจุบัน ส่วนเรื่องของตัวเลขข้อเสนอทางการเงินของบีทีเอส ที่มีการอ้างว่าไม่สามารถจะนำมาเปรียบเทียบกับการประมูลครั้งที่ 2 ได้ยืนยันว่าสามารถเปรียบเทียบกันได้ เพราะตัวเลขที่เสนอแก่รฟม.มีแค่ 2 เรื่องเท่านั้นคือการขอรับเงินค่าก่อสร้างจากภาครัฐและ การจ่ายส่วนแบ่งรายได้ให้รัฐตลอดสัมปทานเท่านั้น ขณะที่เนื้องานและราคากลางทุกอย่างยังคงเดิม ซึ่งตัวเลขที่บีทีเอสเสนอ 9,600 ล้านบาทเศษ เมื่อทียบกับตัวเลข 76,000ล้านของผู้ที่รฟม.อ้างว่าชนะการประมูล น่าจะเป็นคำตอบที่ว่าเหตุใดบริษัทจึงถูกกีดกันไม่ให้
เข้าร่วมประมูลมาโดยตลอด นอกจากนี้ ยังรับทราบมาว่า คณะกรรมการคัดเลือกยังไม่คิดจะนำเอาตัวเลขที่บีทีเอสเสนอไปใช้เป็นกรอบในการเจรจากับผู้ชนะประมูลเพื่อพิทักษ์ผลประโยชน์ของประเทศ ซึ่งถือเป็นเรื่องที่น่าตกใจยิ่ง

ดร.สุเมธ องกิติติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ จากทีดีอารืไอ กล่าวว่า หากไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลง สายสีส้มฝั่งตะวันออกควรจะเปิดเดินรถตั้งแต่ปี 2567 และฝั่งตะวันตกควรจะเปิดเดินรถในปี 68 แต่เพราะความล่าช้าในการดำเนินการ จึงทำให้โครงการล่าช้าออกไป อันเป็นผลจากการจัดรูปแบบประมูล PPP ที่ทำให้เอกชนเข้ามาแข่งขันน้อยราย และสายสีส้มตะวันตก ยังผูกสัญญาก่อสร้างกับสัญญาเดินรถไว้ด้วยกันทำให้เกิดปัญหา

ข้อเสนอทีดีอาร์ไอ หากประมูลในแบบเดิมคงไปต่อได้ยาก จึงอยากนำเสนอโมเดลประมูลใหม่ โดยปรับรูปแบบการประมูล โดยแยกสัญญาก่อสร้างและสัญญาการเดินรถและซ่อมบำรุงออกจากกัน และปรับเปลี่ยนรูปแบบการหาแหล่งเงินทุน และข้อเสนอที่ 3 ปรับเปลี่ยนเงื่อนไข โดยเฉพาะการปรับรูปแบบเงื่อนไขสัญญาสัมปทานให้เหมาะสมต่อการกำหนดค่าโดยสาร ที่ประชาชนผู้ใช้บริการต้องจ่ายในอนาคต

นายอุทิศ บัวศรี รองเลขาธิการ คณะกรรมการ ป.ป.ช.กล่าวว่า ข้อมูลที่ได้รับถือว่าเป็นประโยชน์ต่อองค์กร ป.ป.ช.ที่จะนำไปพิเคราะห์และติดตามตามกฎหมาย ป.ป.ช.เพราะ ไม่อยากให้มีบทเรียนแบบคดีคลองด่าน อย่างก่อนหน้านี้ คณะกรรมการ ป.ป.ช.ได้พิจารณากรณีสัญญาสัมปทานผลิตน้ำปาปาของการประปาส่วนภูมิภาค(กปภ.)ที่จะมีการต่อสัญญาสัมปทานกับเอกชนออกไปอีก 20 ปี แต่สหภาพรัฐวิสาหกิจการประปาได้ออกโรงคัดค้านเพราะสัญญาเดิมจะสิ้นสุดลงในปี 2566 นี้ ซึ่ง หลังจาก ป.ป..ช.รับเรื่องเข้ามาตรวจสอบแล้ว ก็ได้มีข้อสรุปเพื่อนำเสนอรายงานไปยังคณะรัฐมนตรี(ครม.)ให้ระงับการต่อสัญญาสัมปทาน และเห็นควรให้กปภ.เป็นผู้ดำเนินการเองเพราะการผลิตน้ำประปาที่เป็นกิจการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานนั้นไม่ได้มุ่งหวังการแสวงหากำไร.