พิมพ์ไทยออนไลน์ // ยังคงเป็นประเด็นสุดฮอต เป็น Talk of the Town ที่นับวันยิ่งเห็น “ดับเบิ้ลแสตนดาร์ด” กับมติ คณะรัฐมนตรี(ครม.) เมื่อวันที่ 19 ต.ค.64 ที่เห็นชอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) แก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน กับบริษัทเอเชีย เอราวัน จำกัด หรือบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบินในเครือซีพี.จากที่กำหนดให้บริษัทต้องชำระค่าโอนกรรมสิทธิ์รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์จำนวน 10,671 ล้านบาทภายในวันที่ 24 ต.ค.64 ที่ผ่านมา

ก่อนถึงกำหนดเส้นตายดังกล่าว บริษัทได้ร้องขอให้รัฐบาลผ่อนผันการชำระค่าสิทธิ์ดังกล่าว ด้วยข้ออ้างได้รับผลกระทบจากวิกฤตเศรษฐกิจและไวรัสโควิด -19 ทำให้จำนวนผู้โดยสารรถไฟแอร์พอร์ตเรลลิงก์ลดลงจากประมาณกาลวันละ 7-8 หมื่นคน เหลือเพียง 1-2 หมื่นคนเท่านั้น หากบริษัทเข้ามาบริหารงานตามสัญญานับตั้งแต่วันที่ 25 ต.ค.64 ก็ต้องประสบกับภาวะขาดทุน

จึงขอขยายเวลาการชำระค่าให้สิทธิ์ร่วมลงทุนในโครงการดังกล่าวออกไปและจะทยอยจ่ายภายในระยะ 10ปี ก่อนที่การรถไฟและสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก จะจัดตั้งคณะกรรมการขึ้นเจรจาจัดทำความเห็นเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.) และไฟเขียวให้ขยายเวลาจ่ายชำระค่าสิทธิ์ดังกล่าวออกไป 6 ปี

ทั้งที่บริษัทเอกชนคู่สัญญายังไม่ได้ “เปิดหวูด” เดินเครื่องบริหารโครงการแม้แต่น้อยหรือเรียกได้ว่า ยัง”ไม่ได้ตอกเสาเข็มรถไฟความเร็วสูงเชื่อม3 สนามบิน”เลย

น่าแปลก! กรณีนี้ แม้จะมีการลงนามในสัญญาร่วมลงทุนกันมาตั้งแต่ปีมะโว้ แต่บริษัทเอกชนคู่สัญญายังไม่ได้เข้ามาบริหารโครงการแม้แต่น้อย แต่กลับอาศัยรายงานผลกระทบจากวิกฤติเศรษฐกิจและไวรัสโควิด-19 ที่เกิดขึ้น มาเป็นเหตุผลในการขอแก้ไขสัญญาไปก่อน ซึ่งเท่ากับปิดความเสี่ยงของเอกชนไปโดยปริยาย ยิ่งได้อ่านเหตุผลของกระทรวงคมนาคมที่รายงานต่อที่ประชุม ครม .หากไม่ยอมแก้ไขสัญญายืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ์ให้ตามที่เอกชนร้องขอ จะก่อให้เกิดปัญหาใหญ่ 3 ด้านคือ

1.แอร์ตพอร์ต เรลลิงก์ ต้องหยุดให้บริการหลังจากวันที่ 24 ต.ค.64 ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อประชาชนในวงกว้าง
2.ร.ฟ.ท.ยังต้องแบกภาระการขาดทุนของแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ต่อไป ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อสถานะทางการเงินของ ร.ฟ.ท. และ

3.อาจส่งผลกระทบต่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ซึ่งเป็นโครงการที่เกี่ยวเนื่องกัน

ทำให้สังคมต่างตั้งข้อกังขาว่า มติ ครม.ดังกล่าวสอดคล้องกับหลักการร่วมลงทุนและการร่วมแบกรับความเสี่ยงตรงไหน? ในเมื่อรัฐคือรฟท.ที่ลงทุนไปกับโครงการนี้กว่า 35,000 ล้านบาทนั้นเข้าไปแบกรับความเสี่ยงต่างๆ ให้กับเอกชนคู่สัญญาไปหมดเช่นนี้ และทำราวกับว่า หากเอกชนไม่สามารถรับมอบและบริหารโครงการได้ การรถไฟจะไม่สามารถเดินรถต่อไปได้ ผิดกับโครงการรถไฟฟ้า สายสีเขียวของกรุงเทพมหานคร (กทม.)ที่กระทรวงคมนาคมออกโรงคัดค้านอย่างสุดลิ่มต่อข้อเสนอ “ผ่าทางตัน” ปัญหาหนี้ท่วมของ กทม.ที่มีนับแสนล้านบาทด้วยการชงแนวทางการต่อขยายสัมปทาน 30 ปีให้กับบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ “บีทีเอส(BTS)

ด้วยเหตุผล ไม่เห็นด้วยกับอัตราค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสายที่คณะทำงานเจรจาจัดทำร่างสัญญาจัดทำเอาไว้ และยังไม่ได้รับข้อมูลที่เพียงพอจาก กทม.และกระทรวงมหาดไทย อีกทั้งยังเห็นว่าแนวทางการต่อขยายสัมปทานดังกล่าวทำให้รัฐได้ผลประโยชน์น้อยกว่าที่รัฐ/กทม.จะดำเนินการเอง รวมทั้งยังมีปัญหาเรื่องความครบถ้วนในการดำเนินการตามกฎหมาย

ทั้งที่การดำเนินการดังกล่าว กทม.และกระทรวงมหาดไทย(มท.) ได้ดำเนินการตามคำสั่งของหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ(คสช.)ที่ 3/2562 และนายกรัฐมนตรีที่ชื่อ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา และรัฐบาลเองรวมทั้งกระทรวงคมนาคมเองก็ไม่ได้นำเสนอหนทางออกอื่น ๆ ให้แก่ กทม. นอกจากซื้อเวลาไปวันๆ เท่านั้นจนทำให้สังคมได้แต่ตั้งคำถาม เหตุใดโครงการที่ถือเป็นโครงการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนเช่นกัน..

แต่รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมกลับปฏิบัติต่อสัญญาสัมปทานทั้งสองโครงการแตกต่างกันราว “ฟ้ากับเหว”เช่นนี้!